タンカーなどの営業を再開する動きが国内造船所にあるが、新規制の影響を踏まえて商談を当面見送らざるを得ない船種も出てきている。その１つがＭＲ型プロダクト船。商談は尾道のみ。
 

省エネ船や船型大型化など新船型の相次ぐ開発が邦船社の投資判断を悩ませている。船の陳腐化リスクが高まっているからだ。
 

今治造船は、広島工場の建造ドックに吊り能力1200トンのゴライアスクレーン１基を設置する。老朽化した既存クレーンの代替との位置づけだが、能力がアップすることでブロック大型化などによる生産性向上の効果を見込んでいる。
 

商船三井は新開発の6800台型自動車船４隻を南日本造船に発注した。幅32.2ｍのパナマックス船型を採用しつつ、新デッキ構造の採用によって積載台数を同社の従来の大型船から400台アップ。
 

京浜港の港湾運営会社設立などは国に一任する。横浜港運協会が言及。オペレーション事業会社「横浜港コンテナターミナル・オペレーター（ＣＴＯ）」の設立も検討する。
 

長い冬の時代を抜け、ＶＬＣＣの船腹需給が改善傾向にある。邦船関係者の多くは「急激な発注増はない」と見る。投資額が大きいうえ、実質的な使用年数が短くなり、長期契約による安定収益も見込めないからだ。今後の発注は限定的、との見方が大勢だ。
 

常石造船が、本社のある常石工場に大型の設備投資を行うもようだ。関係筋によると、吊り能力400トンのクレーン複数基導入などを計画しており、「数十年ぶりの大型投資」になるようだ。
 

商船三井グループの近海船運航船社、商船三井近海（安達士郎社長）はこのほど１万7500重量トン型多目的船（ツインデッカー）３隻の新造整備を決めた。本田重工業（大分県佐伯市）で2016年末から17年春にかけて竣工する予定。
 

主なタンカーでスポット運賃市況が好調だ。不需要期に入っているにもかかわらず、中東積み極東向けでＷＳ60超、日建て用船料換算で６万ドル超に上昇。
 

ドライバルク市況の低迷長期化を受けて、日本の造船所にも船主から契約済みのバルカーの新造船を他の船種に変更したいとの要請が寄せられている。複数の造船所がバルカーからタンカーなどへの変更で交渉を進めている。
 

拡大が続いていたケープサイズ・バルカーの船腹量が減少に転じた。用船市況の低迷を受けて解撤処分が急増し、今年１～３月は解撤量が竣工量を上回った。

国内船主の根幹をなす自己資金力と船舶管理能力。その能力はバルカー保有に最適化されていることが多い。ドライ市況が過去最安値に落ち込み、バルカーの新造需要が“消滅”した現在、従来のビジネスモデルが通用しにくくなっている。
 

オリックスが自社保有船を拡大する。このほどハンディサイズ・バルカー21隻を国内造船所に発注することを決めた。今回の船隊整備は同社にとって過去最大規模。
 

減少の一途をたどっていた日本人の「乗組員」が求められる場面が出てくるなど、日本人海技者は、陸上の職域を含めて、その必要規模が増加していく見通し。邦船大手の事例を基に、日本海運における海技者活用のトレンドを追った。
 

ブラジルの造船プロジェクトが揺れている。国営石油ペトロブラスの汚職問題の余波で、ドリルシップなどの大量発注の主体となっている投資会社セッチ・ブラジルによる建造資金が未払いの状況となり、各造船所とも工事続行が困難になっている。
 

国内船主（船舶オーナー）が中心だった船舶保有機能の分散化が進んでいる。豊富な資金を持つ異業種からの参入が増えており、「“船主”の顔触れが年々多様化してきている」（金融関係者）。
 

昨年７月以降の契約船から船内騒音規制が適用されたが、対策が難しいとされる小型船型では、造船所が騒音規制未対応で契約していた新造船に、船主の了解を得た上で規制対策型の新船型を試験的に導入する動きが出ている。
 

ＩＭＯ（国際海事機関）のバラスト水管理条約が未発効の状況にある中、米国沿岸警備隊（ＵＳＣＧ）によるバラスト水処理装置搭載義務化の地域規制が来年から本格的に実施される。

国内船主（船舶オーナー）が償却資産の確保に向けて中古船の購入に動いている。市況低迷、新造発注残の積み上がりを受けて国内外オペレーターの新造船建造が減っているため、償却資産を中古船で代替することが目的だ。
 

ドライバルク市況の低迷を背景に、一部の海外船主が造船所に対して用船先の決まっていない発注船の納期変更を要請している。契約内で工程調整や岸壁に係留。